Déployé en urgence face aux incendies qui ont frappé la Gironde fin juillet, l’A400M militaire devait apporter une capacité de largage exceptionnelle. Un mois plus tard, son bilan nourrit pourtant une controverse. Six rotations auraient permis de déposer 120 tonnes de retardant, mais l’efficacité réelle de l’opération n’a pas encore été rendue publique et plusieurs pilotes civils contestent les conditions de cette expérimentation.
Six largages concentrés sur trois jours
L’appareil a été engagé le 25 juillet, au plus fort de la crise girondine, avec un réservoir amovible développé pour transformer temporairement cet avion de transport en bombardier de retardant. L’analyse de ses trajectoires publiques fait apparaître six passages opérationnels entre le 25 et le 27 juillet : deux le premier jour, un le lendemain, puis trois lors de la dernière journée.
Chaque largage pouvant atteindre 20 tonnes, le volume total est estimé à 120 tonnes. Ce total reste une estimation. La Sécurité civile attend la fin de la saison pour analyser l’appareil. Aucune mesure publique ne permet donc encore d’attribuer précisément un gain opérationnel à ces largages.
Des pilotes civils dénoncent une opération trop médiatisée
Le Syndicat national du personnel navigant de l’aéronautique civile porte la critique la plus sévère. L’un de ses représentants, également pilote de Canadair, estime que le déploiement a davantage répondu à un objectif de communication qu’aux besoins immédiats du front. Le syndicat affirme notamment que d’autres avions ont dû suspendre leurs manœuvres pendant une phase de reconnaissance de l’A400M.
Ces accusations restent contestées. L’armée présente au contraire l’intervention comme une expérimentation menée en appui de la Sécurité civile. Son compte rendu officiel de la mobilisation des bases aériennes pendant les feux de Gironde et des Landes détaille l’engagement des militaires, dont les largages de retardant. Deux lectures de l’opération s’opposent donc encore.
Une grande capacité pénalisée par des rotations longues
Sur le papier, l’Atlas impressionne. Son réservoir de 20 000 litres emporte deux fois le volume d’un Dash et plus de trois fois celui d’un Canadair. Mais le volume largué en un passage ne résume pas l’efficacité d’un bombardier d’eau. Le Canadair peut écoper en quelques secondes sur un plan d’eau proche, tandis que l’A400M doit atterrir pour être rechargé.
En Gironde, l’appareil militaire a effectué ses rotations depuis Istres. Le pélicandrome de Cazaux pouvait approvisionner les Dash, mais n’était pas dimensionné pour recharger efficacement l’A400M. Ces contraintes limitent la fréquence des interventions. Son intérêt résiderait plutôt dans la création de longues lignes de retardant, en attaque indirecte, que dans la succession rapide de frappes au contact des flammes.
La question du coût reste au centre du débat
Les estimations disponibles situent l’heure de vol de l’A400M au-dessus de celle des appareils spécialisés. Les méthodes comptables diffèrent toutefois. Le rapport sénatorial consacré à la flotte française de bombardiers d’eau permet néanmoins de comparer les capacités, les contraintes et les coûts documentés des différents aéronefs.
L’enjeu n’est pas nécessairement d’opposer l’A400M aux Canadair, mais de déterminer dans quelles situations son renfort apporte une véritable valeur. Les pilotes critiques réclament des essais, des entraînements hivernaux et des procédures mieux intégrées. Le kit utilisé en Gironde demeure expérimental et unique. Avant une éventuelle production en série, l’État devra donc examiner les résultats techniques, la sécurité, la disponibilité des avions militaires et le coût de chaque mission.
La Gironde aura servi de test grandeur nature dans des conditions extrêmes. Le bilan définitif devra désormais s’appuyer sur des données transparentes : zones protégées, concentration du retardant, coordination des appareils, délais de rotation et dépenses réelles. Sans ces éléments, ni les critiques les plus dures ni les promesses les plus ambitieuses ne peuvent clore le débat.
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