À Morcenx, le diesel cède la place aux batteries. Une première rame de TER à batteries circule depuis la mi-septembre 2026 sur certains trains de la liaison Bordeaux–Mont-de-Marsan, trois ans après la première échéance annoncée. Le trajet combine alimentation par caténaire et énergie stockée à bord. Cette arrivée marque un progrès concret pour une ligne partiellement électrifiée, sans signifier que tous ses trains ont déjà changé de motorisation.
Le passage à Morcenx change de nature
Le train part de Bordeaux sur une ligne électrifiée. Ses batteries se rechargent pendant cette partie du parcours, puis alimentent la rame sur les quelque 45 kilomètres non électrifiés entre Morcenx et Mont-de-Marsan. Jusqu’ici, une rame bimode utilisait son moteur diesel sur cette dernière section. Le nouveau matériel supprime cette combustion pendant le trajet landais.
Ce n’est pas une rame construite de toutes pièces. Les partenaires ont transformé un autorail grande capacité existant en remplaçant ses moteurs thermiques par des batteries au lithium. Le fonctionnement du TER à batteries détaillé par la SNCF prévoit une recharge sous caténaire et la récupération d’une partie de l’énergie du freinage. L’autonomie annoncée hors ligne électrifiée est de 80 kilomètres, avec une réserve supplémentaire.
Ce choix évite d’installer une caténaire sur toute la section landaise. Il impose de composer avec le temps de recharge, la longueur du parcours non électrifié et les besoins énergétiques du train. La liaison vers Mont-de-Marsan offre un terrain d’essai précis : la partie sans fil est plus courte que l’autonomie annoncée, mais seule l’exploitation quotidienne dira quelle marge reste disponible.
Une arrivée plus tardive que prévu
La nouveauté arrive après plusieurs reports. En 2020, la Région envisageait une première exploitation commerciale dès l’été 2023, notamment sur Bordeaux–Mont-de-Marsan. Une page régionale évoquait ensuite 2024. Entre les essais, l’adaptation des rames et l’autorisation de sécurité obtenue en avril 2026, le calendrier initial s’est éloigné. La première circulation sur la ligne intervient finalement à la rentrée 2026.
Ce délai rappelle la distance entre un prototype prometteur et un service homologué avec des voyageurs. L’expérience ne concerne pour l’instant qu’une partie des circulations. Elle doit permettre de suivre l’autonomie réelle, la fiabilité et les contraintes d’exploitation avant d’envisager une conversion plus large du parc.
Le programme national porte sur trois rames AGC converties, destinées à être testées dans différentes régions. Pour la Nouvelle-Aquitaine, l’intérêt ne se limite donc pas à faire rouler un train inédit. Il s’agit de savoir si une technologie adaptée au matériel déjà en service peut devenir une solution reproductible sur d’autres lignes. Le coût, la maintenance et la disponibilité des rames compteront autant que la seule performance des batteries.
Moins de diesel, mais pas une réponse à tous les problèmes de la ligne
La SNCF avance une réduction pouvant atteindre 85 % des émissions de CO₂ pour ce type de rame. Ce chiffre correspond à un gain annoncé pour la technologie, pas à un bilan mesuré sur chaque trajet bordelais. Le bruit et les émissions locales devraient également diminuer sur la portion auparavant parcourue au diesel. La transformation ne change toutefois ni les horaires, ni l’état de la voie, ni à elle seule la ponctualité du service.
L’enjeu dépasse les Landes. La Région compte 3 410 kilomètres de lignes ferroviaires, dont seulement 36 % sont électrifiés. Sa stratégie de décarbonation des trains régionaux vise une sortie du diesel d’ici 2030. Les batteries représentent une piste pour les sections sans caténaire ; elles ne remplacent pas, à elles seules, les arbitrages sur l’électrification et le service offert aux voyageurs.
Pour les voyageurs, la différence ne se lira pas forcément sur le billet : tous les départs n’utilisent pas cette rame. Elle se joue surtout dans la façon de parcourir, sans moteur diesel, la dernière partie du trajet vers Mont-de-Marsan.
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